Реактивні двигуни та комерційна авіація: ключові показники російського виробництва зброї
Відсутність відкритої та точної інформації щодо обсягів виробництва в російському ВПК змушує аналітиків шукати більше даних, які б уточнили оцінки російського виробництва зброї. Експерт Павєл Лузін проаналізував для Jamestown Foundation статистичні дані про виробництво комерційних літаків і двигунів, про які є інформація у відкритих джерелах. Ці дані можуть бути використані як індикатори аерокосмічної промисловості як найбільш розвиненої частини російського військово-промислового комплексу.
Автор: Павєл Лузін
Переклад: Павло Космачевський
Російська військова промисловість продовжує нарощувати зусилля щодо збільшення виробництва зброї в умовах задушливих санкцій Заходу. Результати цих зусиль були сумнівними, враховуючи залучення високопосадовців до управління різними заводами, їхній «ручний режим» управління та масові організаційні зміни без чітких причин, як це сталося з російською артилерійською промисловістю, де реорганізація зайняла кілька місяців.
На цей час виробництво комерційних літаків стикається з різким зростанням витрат. Ціна виробництва MC-21, російського аналога Boeing 737 і Airbus A320/321, перші постачання яких заплановані на 2024 рік, зросла з 3,2 мільярда рублів (43 мільйони доларів) за поставку в 2024-2026 роках до приблизно 4,3 млрд – 4,6 млрд руб. ($50–$54 млн) з поставкою в 2028–2030 роках. Це фактично вище, ніж ціна американських і європейських літаків того ж типу, що суперечить нещодавно заявленим планам. Обсяг MC-21, який планується поставити до 2030 року, становить 270 літаків, причому найбільша частина запланована на 2027–2030 роки, коли річне виробництво досягне 72 літаків.
Російський MC-21. Фото: Денис Федорко
Проте проблема тут у тому, що державна програма виробництва МС-21 передбачала середньорічний обсяг виробництва 36 літаків, а піковий варіант – 45 літаків. Причому майже на половину цих літаків передбачалося встановити двигуни PW1400G американського виробництва, а на іншу половину — двигуни ПД-14 російського виробництва. Розробка та виробництво цього конкретного двигуна також фінансується державою, і спочатку запланований обсяг річного виробництва становив 50 двигунів. Утім, згідно з нинішніми планами, річне виробництво ПД-14 має досягти 160. Таке масштабне збільшення навряд чи можливо, особливо якщо врахувати, що в 2024 році планувалося випустити лише 12 двигунів.
Нинішні темпи виробництва літаків Ту-214 також далекі від потреб Росії. Річний обсяг виробництва планується збільшити з одного до десяти літаків у 2025–2026 роках і до 20 літаків у 2027–2030 роках. Для цього російському уряду та державній корпорації «Ростех» потрібно інвестувати 83 млрд рублів (близько $1 млрд), а імпортозаміщення цього радянського літака завершиться лише до кінця 2024 року. Ціна Ту-214 була аналогічна ціні МС-21 на початку 2023 року, майже 3,2 мільярда рублів (43 мільйони доларів). Ймовірно, в осяжному майбутньому вона також перевищить виробничу ціну літаків Boeing 737 і Airbus A320/321, що призведе до збільшення збитків.
Програма модернізації двигуна ТВ7-117 (версія ТВ7-117-СТ-02), орієнтована на вертольоти та новий вантажний турбогвинтовий літак Іл-114-300, є ще одним прикладом дисфункції російської збройної промисловості. У плані виробництва на 2023-2024 роки передбачено шість нових двигунів для літаків Іл-114-300 на рік, а прогнозований річний обсяг виробництва версії ТВ7-117-СТ-02 – від 20 до 50 двигунів на 2025-2027 роки. Проте загальний обсяг виробництва всього сімейства двигунів ТВ7-117 до 2028–2030 років має скласти 100 одиниць на рік.
Тож важко сказати, чи зможе Росія досягти запланованого обсягу виробництва нових двигунів, якщо виникнуть проблеми з виготовленням двигунів ТВ3-117 попереднього покоління, які використовуються на багатьох моделях російських вертольотів, у тому числі бойових. Наприклад, у 2021 році Росія виготовила близько 300 ТВ3-117, але виробництво залежало від контрабандних поставок з України. План на 2023 рік – 500 двигунів; однак основний оператор комерційних гелікоптерів російського виробництва вже оголосив про дефіцит відповідних компонентів.
Все це означає, що значне збільшення темпів виробництва в російському авіабудуванні неминуче означатиме колосальне зростання витрат, навіть якщо виробництво базується на добре знайомих технологіях, компонентах і промисловому обладнанні. Крім того, запланований перехід на нові покоління двигунів, для літаків чи інших систем, означатиме зниження темпів виробництва, але додаткове зростання витрат. Отже, план збільшення внутрішнього виробництва зброї в Росії, ймовірно, призведе до подібного зростання витрат і проблем, попри будь-які самовдоволені заяви кремлівських чиновників.
Про автора: Павєл Лузін є запрошеним науковим співробітником Школи права та дипломатії Флетчера Університету Тафтса. Він також є постійним автором Джеймстаунського фонду, Riddle та Інституту досліджень зовнішньої політики. Він є фахівцем з міжнародних відносин та експертом з питань російських збройних сил.
