Куди котиться Укрзалізниця?

Про проєкт

Акціонерне товариство «Українська залізниця» (далі – Укрзалізниця) – державний монополіст, що забезпечує понад 80% вантажних перевезень у країні. Укрзалізниця також володіє одним із найбільших парків вантажних вагонів. У минулому компанія розподіляла вагони поміж вантажовідправниками переважно на безконкурсній основі. Через це перевізники могли звертатися безпосередньо до конкретних працівників компанії та намагатися резервувати для себе вагони, такий процес містив у собі корупційні ризики. Проте у 2018-му Укрзалізниця вирішила докорінно змінити цю ситуацію та зважилася на поступове запровадження відкритих електронних аукціонів з оренди вантажних вагонів.

Скільки вагонів має Укрзалізниця?

Дані відкритого Реєстру вагонів Укрзалізниці свідчать, що станом на перше півріччя 2021-го року на балансі Укрзалізниці перебуває понад 100 тисяч вантажних вагонів. Проте майже половина із них вичерпала свій ресурс та є непридатною до використання. Тож компанія може запропонувати своїм клієнтам лише близько 60 тисяч вагонів, що розподіляються на 16 родів рухомого складу. Напіввагони становлять найбільшу частку активного парку Укрзалізниці. Компанія має на ходу близько 30 тисяч вагонів цього роду. Решта родів вагонів (наприклад, зерновози чи цементовози) значно дефіцитніші. Їх у парку Укрзалізниці нараховується лише по кілька тисяч.

Як Укрзалізниця розподіляє свої вагони?

Середній вік переважної більшості вагонів Укрзалізниці становить понад 30–35 років. Висока зношеність вагонів породжує їхній хронічний дефіцит. Нестача вагонів та їхній непрозорий розподіл між користувачами, зі свого боку, може бути джерелом значних корупційних ризиків. Тож наприкінці 2018-го, в межах реформування компанії, Укрзалізниця оголосила про запровадження відкритих електронних аукціонів з оренди вантажних вагонів через систему Prozorro.Продажі.

До того ж упродовж тривалого часу Укрзалізниця пропонувала свої вагони за фіксованими ставками, що не давало змоги встановити реальну ринкову вартість їхньої оренди. Саме визначення ринкової ціни за послугу перевезення було ключовим запитом для початку «пілотування» нових правил доступу до вантажних вагонів, в основі якого стала діджиталізація процедури отримання права перевезення вантажів без представників залізничних станцій та їхніх суб'єктивних рішень. У пригоді стали електронні аукціони – як оптимальний спосіб прозорого розподілу вагонів та одночасного виявлення ринкової вартості їхнього використання.

Укрзалізниця з обережністю підійшла до впровадження відкритих електронних аукціонів, спочатку виставляючи на торги лише невелику частину свого вагонного парку. Компанія також чимало експериментує із формою проведення торгів. Зараз аукціони проводять у кількох форматах: більш традиційному «англійському» та дещо незвичному «голландському». Переможця «англійського» аукціону визначають за найвищою запропонованою ціною, тоді як «голландські» аукціони, навпаки, відбуваються на пониження ціни. Під час аукціону ціна автоматично знижується, аж поки хтось з учасників не зупинить це пониження та не викупить лот. Зазвичай такий тип аукціону використовують для реалізації активів, що не мають усталеної ринкової вартості, або її важко визначити.

За останніх півтора року Укрзалізниця оголосила про проведення понад 20 тисяч аукціонів з оренди вантажних вагонів, але успішними виявилися лише близько 5,6 тисяч із них. На графіках нижче можна простежити, як змінювалася кількість оголошених аукціонів та їхня успішність за останні півтора року.

Пік торгів припав на грудень 2020 року, але їхня успішність була надзвичайно низькою, адже це час низької ділової активності. Найуспішніше торги відбувалися влітку 2020-го, у цей період заледве не кожен аукціон завершувався успішним підписанням договору.

На цьому графіку відображено коливання ціни на оренду двох найпопулярніших родів вагонів: зерновозів та напіввагонів.

Орендувати гостродефіцитні зерновози коштує дорожче, ніж напіввагони для навалювальних вантажів (руди, щебеню тощо). Однак попит на зерновози є сезонним, адже його пік припадає на середину літа, тобто на період збору врожаю.

На початку 2021 року відбулося стрімке скорочення кількості аукціонів з оренди вантажних вагонів, що зберігалося до середини літа. Укрзалізниця майже не проводила нових аукціонів та не укладала нових угод на оренду вантажних вагонів. Вочевидь, це пов’язано із ситуацією, що склалася навколо оренди напіввагонів у січні 2021-го. В цей час Укрзалізниця реалізувала понад 1,3 млн довгострокових вагоновідправлень з фіксованою вартістю використання вагона 480 грн/доба на період від одного до трьох років. Переважну більшість вагонів викупили компанії ТОВ «Метінвест-Шиппінг» та ДТЕК «Павлоградвугілля». Розподіл вагонів відбувся без конкуренції, адже ці підприємства були єдиними учасниками торгів. Компанії-переможці однозначно виграли від таких аукціонів, вони зафіксували для себе привабливу ставку оренди вагонів на дуже тривалий період та убезпечили себе від зростання ціни на оренду вагонів у майбутньому. Водночас наслідки таких аукціонів для самої Укрзалізниці та інших гравців на ринку наразі важко передбачити. Варто також зазначити, що укладання цих контрактів згодом зазнало значної критики та призвело до відставки керівних осіб, що були за це відповідальні.

Хто отримує найбільше вагонів від Укрзалізниці?

Обов’язковою передумовою участі в торгах, що проходять у системі Prozorro.Продажі, є наявність так званого Єдиного договору на організацію вантажних перевезень. На сьогодні достеменно невідомо, зі скількома компаніями Укрзалізниця має активні договори. Дані відкритого АРІ Prozorro.Продажі свідчать, що станом на червень 2021-го участь у торгах взяло 140 компаній. Рівно 100 із них уклали з Укрзалізницею хоча б один договір на право використання вантажних вагонів.

Щоб подивитись профіль підприємства у державних реєстрах на сайті Ring.org.ua, клікніть на потрібний рядок у таблиці нижче.

Найбільшу кількість вагоновідправлень дістали компанії та підприємства, що входять до структури фінансово-промислової групи «СКМ»: ТОВ «Метінвест-Шиппінг», ПРАТ «Північний ГЗК», а також ДТЕК «Павлоградвугілля». Ці компанії регулярно перемагають на аукціонах від Укрзалізниці та укладають із нею найбільшу кількість договорів. Чимало вагонів орендують також компанії, що перевозять та видобувають щебінь – наприклад ТОВ «АС-ГРАНІТ». Проте ці вантажовідправники й близько не можуть рівнятися із металургійною частиною групи «СКМ» за часткою використання вантажних вагонів Укрзалізниці.

Що на обрії?

Укрзалізниця – одне з найбільших підприємств в Україні. Воно має унікальні переваги природного монополіста: розгалужена та ефективна транспортна мережа, різноманітний рухомий склад вагонів, пріоритет у наданні магістральної тяги. Проте ця стратегічно важлива та системоутворювальна компанія вже близько десятиріччя перебуває у стані гострої кризи. Вагонний та локомотивний парки невпинно старіють та ламаються, обсяги вантажних перевезень постійно котяться вниз, а клієнти нарікають на низьку якість послуг та нелогічність взаємодії із компанією. Та попри всі негаразди, Укрзалізниця все-таки змогла здійснити один із найважливіших кроків до подолання корупції всередині компанії – запровадити прозорі електронні аукціони з оренди вантажних вагонів. Це зробило ринок вантажних перевезень значно доступнішим для дрібних та середніх підприємців. Однак варто зазначити, що зараз неможливо встановити, наскільки конкурентним він став, адже Укрзалізниця відмовляється відкривати дані про кількість активних Єдиних договорів, мотивуючи це потребою збереження комерційної таємниці. Та збоку це виглядає так, наче компанія-монополіст намагається не втратити простір для маніпуляцій із доступом до вантажних вагонів. Таким чином, один із найприбутковіших напрямків діяльності Укрзалізниці все ще залишається доволі непрозорим.

У майбутньому суттєво підвищити ефективність роботи залізниці та зробити її відкритішою можуть два ключові кроки. По-перше, це поділ АТ “Укрзалізниця” на три незалежні компанії – пасажирську, вантажну та інфраструктурну. По-друге, це активніше залучення приватного капіталу до залізничних перевезень, зокрема впровадження приватної тяги. Такий крок простимулює великі підприємства більше інвестувати у створення власних вагонних парків, водночас малі підприємства зможуть ефективніше використовувати оренду державних вагонів через відкриті аукціони.

Як би не було сумно, але слід визнати, що на заваді цим важливим та системним реформам стоїть всеохопний хаос у системі управління компанії. Так, за останні два роки Укрзалізницю встигло очолити п'ять керівників. Відсутність лідерства в компанії не дає змоги повноцінно розвивати навіть такі добрі починання, як-от впровадження відкритих електронних аукціонів. Натомість перманентна криза та постійна потреба виживання штовхає Укрзалізницю на ризиковані експерименти із «голландськими» аукціонами та довготерміновою орендою вагонів. Врятувати компанію може лише термінове наведення ладу у сфері власного управління. Якщо цього не відбудеться, Укрзалізницю очікує лише занепад та поступове поглинання активів приватними фінансово-промисловими гігантами.